भारताच्या पायाभूत विकासात महामार्गांचा अतिशय महत्त्वाचा वाटा आहे. रस्ते वाहतूक ही देशातील एकूण प्रवासी वाहतुकीच्या सुमारे ८५% प्रवाशांना आणि मालवाहतुकीच्या ७०% मालसामानांना वाहून नेते, यावरूनच रस्त्यांचे महत्त्व दिसून येते. राष्ट्रीय महामार्ग (National Highways) हा देशाच्या पायाभूत सुविधांच्या विकासाचा (Infrastructure Development in India) कणा मानला जातो. त्यामुळे मोठ्या प्रमाणावरील महामार्ग प्रकल्प विलंब (Highway Project Delays) हे देशाच्या आर्थिक वाढीला आणि जनसामान्यांच्या दैनंदिन जीवनालाही फटका देणारे ठरत आहेत. या लेखात अशा Highway Project Delays च्या कारणांचा अभ्यास करून त्यांच्या परिणामांचा आणि सरकारकडून होणाऱ्या उपाययोजनांचा आढावा घेण्यात आला आहे.
भारतातील पायाभूत विकास आणि महामार्गांचे महत्त्व
भारतातील रस्त्यांचे जाळे सुमारे ६३.७३ लाख किमी आहे, जे जगातील दुसऱ्या क्रमांकाचे मोठे जाळे आहे. त्यापैकी राष्ट्रीय महामार्गांचे अंतर १.४५ लाख किमी पेक्षा जास्त असून ते देशाच्या एकूण रस्ते नेटवर्कपैकी जरी फक्त २% असले तरीदेखील ते सुमारे ४०% वाहतूक क्षमता पेलतात. यातून महामार्ग विकासाचे महत्त्व स्पष्ट होते. महामार्गांमुळे उद्योग, व्यापार, पर्यटन आणि दळणवळणाला चालना मिळते. नवीन महामार्ग तयार झाल्याने प्रवास वेळ कमी होतो, इंधन वाचते आणि ग्रामीण भाग शहरांशी जोडले जातात. त्यामुळे भारतातील पायाभूत सुव‍िधांचा विकास (Infrastructure Development in India) मजबूत करण्यासाठी महामार्ग विकास हा अत्यावश्यक घटक आहे.
| आर्थिक विकासाला गती | महामार्ग जलद मालवाहतूक आणि प्रवासी वाहतूक सुलभ करतात. उद्योगांना कच्चा माल वेळेवर मिळतो आणि उत्पादने बाजारात जलद पोहोचतात. यामुळे GDP वाढीस चालना मिळते. |
| प्रादेशिक जोडणी | देशाच्या सर्व भागांना जोडणारे महामार्ग ग्रामीण आणि शहरी भागांमधील अंतर कमी करतात. यामुळे सर्वसमावेशक विकासाला मदत होते. |
| नवीन उद्योग आणि नोकऱ्या | महामार्ग उभारणीदरम्यान आणि नंतरदेखील स्थानिक पातळीवर रोजगारनिर्मिती होते. रस्ते विकसित झाल्यावर त्यांच्याभोवती लॉजिस्टिक्स, हॉटेल, इंधन पंप अशी अर्थव्यवस्था विकसित होते. |
| संरक्षण आणि आपत्कालीन सेवा | चांगले रस्ते असल्यास लष्कराला सीमावर्ती भागांपर्यंत जलद हालचाल करता येते. तसेच आपत्तीच्या वेळी मदतपोच आणि पुनर्वसन कार्य वेगाने होते. |
एनएचएआय (NHAI) चे प्रकल्प आणि विलंबाची व्याप्ती
केंद्र सरकारच्या भारतीय राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरण (NHAI) मार्फत देशभरात शेकडो महामार्ग प्रकल्प सुरू आहेत. परंतु यापैकी बर्‍याच प्रकल्पांच्या पूर्णत्वाला मुदतवाढ लागलेली दिसते. सरकारी अहवालानुसार रस्ते वाहतूक आणि महामार्ग क्षेत्रातील ७४९ प्रकल्पांपैकी ४६० प्रकल्प रखडलेले आहेत. म्हणजे सुमारे ६०% प्रकल्पांत विलंब झाला आहे. ही स्थिती इतर क्षेत्रांच्या तुलनेत अत्यंत चिंताजनक आहे (रेल्वे: १७३ मधून ११७ विलंबित, पेट्रोलियम: १५२ मधून ९० विलंबित). केंद्र सरकारच्या डिसेंबर २०२३ च्या आकडेवारीनुसार एकूण सर्व केंद्रीय पायाभूत प्रकल्पांच्या जवळपास ४६.६% प्रकल्प वेळापत्रकापेक्षा मागे चालू होते, त्यात रस्ते महामार्ग प्रकल्पांचा वाटा सर्वाधिक होता.
महाराष्ट्र, उत्तर प्रदेश, आंध्र प्रदेश आणि बिहार या राज्यांमध्ये सर्वाधिक महामार्ग प्रकल्प विलंब बघायला मिळतात. एकंदर चित्र पाहता बहुतांश राज्यांत सुमारे निम्मे राष्ट्रीय महामार्ग प्रकल्प निर्धारित वेळेपेक्षा मागे पडले आहेत. या विलंबांचे आर्थिक परिणामही मोठे आहेत. NHAI (National High Authority of India) आणि इतर कार्यान्वय संस्थांच्या महामार्ग प्रकल्पांमध्ये एकत्रित मूळ अंदाजित खर्च सुमारे रु.४,०९,०५४ कोटी होता, तो विलंबामुळे सुधारित होऊन रु.४,२७,५१८ कोटी झाला – म्हणजे सुमारे ४.५% जादा खर्च. काही मोठे प्रकल्प तर याहून कितीतरी पट खर्चवाढीचे उदाहरण आहेत. उदाहरणार्थ, महत्वाकांक्षी भारतमाला पर्व-१ योजनेचा आरंभिक खर्च रु.५.३५ ट्रिलियन होता, तो आता दुपटीहून अधिक वाढून सुमारे रु.११ ट्रिलियन झाला आहे आणि त्यामुळेच या योजनेची पूर्णत्व मुदत तब्बल ६ वर्षांनी वाढवून आता वित्त वर्ष २०२७-२८ केली आहे.
महामार्ग प्रकल्प विलंबाची मुख्य कारणे
महामार्ग प्रकल्प वेळेत पूर्ण न होण्यामागे विविध अंगांनी समस्या उद्भवतात. जमीन अधिग्रहण, पर्यावरणीय परवाने, अर्थसंकल्पीय मर्यादा, आणि कोविड-19 चे परिणाम ही मुख्य चार कारणे विशेषतः अधोरेखित केली जातात. केंद्र सरकारनेही मान्य केले आहे की जमीन अधिग्रहणातील अडथळे, आवश्यक परवानग्या मिळण्यात विलंब, अतिक्रमण हटवणे, कायदा-सुव्यवस्था संबंधी अडचणी, कंत्राटदारांचे अपयश आणि अनपेक्षित घटनांकडे (जसे कोविड-१९ महामारी, अतिवृष्टी, पूर इ.) ही प्रकल्प रखडण्याची प्रमुख कारणे ठरत आहेत. खाली या प्रत्येक कारणाचा अल्प आढावा घेतला आहे:
1. जमीन अधिग्रहणाच्या अडचणी (Land Acquisition)
महामार्ग उभारणीकरिता सर्वप्रथम मोठ्या प्रमाणावर भूमी हस्तांतर (acquisition) करावी लागते. मात्र जमीन अधिग्रहण प्रक्रिया वेळखाऊ आणि ताणतणावाची ठरू शकते. प्रकल्पासाठी लागणाऱ्या जमिनीच्या मालकांना योग्य मोबदला देणे, स्थानिकांचा विरोध शांत करणे, आणि न्यायालयीन वाद टाळणे हे मोठे आव्हान बनते. अनेक वेळा शेतकरी किंवा जमीनमालक उच्च भरपाईची मागणी करत न्यायालयात जातात, ज्यामुळे प्रकल्प स्थगित राहतात.
उदाहरणार्थ, द्वारका द्रुतगतीमार्ग (Dwarka Expressway) प्रकल्प २००८ मध्ये सुरू होणे अपेक्षित होते, पण जमिनीच्या ताब्यात विलंब आणि न्यायालयीन तंट्यांमुळे तब्बल दशकभर रखडला. शेवटी केंद्र सरकारने २०१६ मध्ये हा प्रकल्प हातात घेतला, पण तरीही २०२३ पर्यंत पूर्णत्वाला पोहोचला. जमिनीच्या प्रश्नांमुळे अनेक प्रकल्पांचे काम प्रत्यक्ष सुरू होण्यापूर्वीच वर्षोनुवर्षे लांबणीवर जाते. NHAI चा अंतर्भाव असलेल्या ९५२ प्रकल्पांपैकी बर्‍याच प्रकल्पांना ठेके दिल्यानंतरही भूसंपादन पूर्ण न झाल्याने बांधकाम आरंभाची प्रतीक्षा करावी लागत आहे. जमीन प्राप्तीचा वेग कमी असल्याने शासनाने आता “जमीन संपादन पूर्ण झाल्यावरच निविदा” काढण्याचे धोरण अवलंबले आहे, परंतु राज्यस्तरावरील प्रक्रिया संथ असल्यास केंद्र सरकारलाही मर्यादा येतात.
2. पर्यावरणीय मंजुरीचे विलंब (Environmental Permits)
नवीन महामार्ग किंवा रस्ते रुंदीकरण प्रकल्पांसाठी पर्यावरण आणि वन विभागाचे परवाने घेणे बंधनकारक असते. अनेक महामार्ग जंगल जमिनीतून, अभयारण्यातून किंवा पर्यावरण-संवेदनशील क्षेत्रातून जातात. त्यामुळे वन विभाग, पर्यावरण मंत्रालय, विविध प्राधिकरणांची मंजुरी मिळवण्यास मोठा कालावधी जातो. उदाहरणार्थ, मुंबई-गोवा महामार्ग सुधारणा प्रकल्पाला सुरुवातीला वन विभागाच्या परवानग्या मिळवण्यात अडथळे आले, ज्यामुळे तो लांबला. पर्यावरणीय नुकसानीबद्दल स्थानिकांमध्येही चिंता असते.
काही प्रकल्पांवर पर्यावरण संरक्षण संस्था न्यायालयात जातात ज्यामुळे काम थांबते. Environmental Permits उशीराने मिळाल्यास प्रत्यक्ष बांधकाम सुरूच होऊ शकत नाही, किंवा अर्धवट काम रोखावे लागते. या प्रक्रियेत कधी कधी वर्षभरापेक्षा जास्त विलंब होतो. शासनाने पर्यावरण मंजुरी प्रक्रियेतील टप्पे एकत्रित करून गतीमान करण्याचा प्रयत्न केला असला तरी स्थानिक स्तरावरील अनुमती, नगरपालिका किंवा स्थानिक स्वराज्य संस्थांची ना-हरकत प्रमाणपत्रे मिळवण्यात अद्याप वेळ जातो. परिणामी Highway Project Delays वाढतच जातात.
3. अर्थसंकल्पीय मर्यादा (Budgetary Constraints)
महामार्ग प्रकल्पांना मोठ्या प्रमाणावर वित्तीय निधीची आवश्यकता असते. केंद्र आणि राज्य सरकारांच्या अर्थसंकल्पीय तरतुदींवर हे अवलंबून असते. जेव्हा अर्थसंकल्पात निधी अभावी कपात होते तेव्हा प्रकल्पांचा गतीमान वेग कमी होतो. उदाहरणार्थ, जर एखाद्या वर्षी प्रकल्पासाठी आवश्यक तेवढा निधी वितरीत झाला नाही तर कंत्राटदारांचे देयक थकते आणि काम हाळू होते.
अर्थसंकल्पीच मर्यादे मुळे काही वेळा नवीन प्रकल्पांचे टप्पे पुढे ढकलावे लागतात. सध्या भारत सरकार मोठ्या प्रमाणावर महामार्ग जाळे विस्तारण्यासाठी खर्च वाढवत आहे तरीदेखील सर्व प्रकल्पांना पुरेसा निधी वेळेवर देणे हे आव्हानच आहे. “Hybrid Annuity Model” सारख्या खासगी भागीदारीतील मॉडेलद्वारे वित्तीय बोजा कमी करण्याचा प्रयत्न झाला असला तरी NHAI वर कर्जाचाही ताण आहे. कोविड काळात महसूल घट आणि त्यानंतर काही काळ सडतंत्र निधी (monetisation) कमी झाल्याने देखील निधीचे प्रश्न उद्भवले. उदाहरणार्थ, भारतमाला चरण-१ मध्ये मूळ अंदाजीत रु.५.३५ लाख कोटींवरून खर्च रु.११ लाख कोटींवर गेला आणि निधीअभावी मुदतवाढ घ्यावी लागली. त्यामुळे अर्थसंकल्पीय मर्यादा हाही एक महत्त्वाचा घटक आहे जो महामार्ग प्रकल्प विलंबांना कारणीभूत ठरतो.
4. कोविड-19 चा अधोसंरचना क्षेत्रावर परिणाम (COVID-19 Impact on Infrastructure)
साल २०२० मध्ये आलेली कोविड-१९ महामारी ही एक अनपेक्षित आपत्ती होती, जिने सर्वच क्षेत्रांना फटका दिला. लॉकडाऊनमुळे काही काळ सर्वच बांधकामे ठप्प झाली. मजूर गावी परत गेल्याने मनुष्यबळाची टंचाई जाणवली. पुरवठा साखळी खंडित झाल्याने सिमेंट, स्टील यांसारख्या सामग्रीचे भाव वधारले आणि वेळेवर सामग्री उपलब्ध होऊ शकली नाही. परिणामतः महामार्ग प्रकल्पांचे काम महिनोनमहिने रखडले. सरकारने कंत्राटदारांना दिलासा म्हणून कंत्राटातील मुदती वाढवून दिल्या आणि दंड माफ केले, पण त्यामुळे प्रकल्प पूर्णत्व आणखी पुढे गेले.
COVID-19 Impact on Infrastructure अजूनही जाणवतो आहे – काही प्रकल्पांचे वेळापत्रक पुनर्गठित करावे लागले. उदाहरणार्थ, २०२०-२१ मध्ये जरी रस्तेबांधणीचा वेग अपेक्षेपेक्षा राखता आला, तरी त्यानंतरच्या वर्षात काही अर्थसंकल्पीय मर्यादा उद्भवल्या. कोविडपासून धडा घेऊन आता शासन सार्वजनिक कामांमध्ये आपत्कालीन परिस्थितीचा विचार करूनच आराखडे तयार करण्यावर भर देत आहे. पण जे नुकसान झाले ते भरून काढण्यासाठी काही प्रकल्पांना ६-१२ महिन्यांची अतिरिक्त मुदत द्यावी लागली आहे. एकूणच, महामारीने Highway Project Delays मध्ये आणखी भर टाकली.
विलंबाबाबत स्थानिक, तज्ञ आणि सरकारची मते
महामार्ग प्रकल्पांच्या विलंबाचा प्रश्न विविध पातळ्यांवरून पाहिला जातो. स्थानिक नागरिक, बांधकाम क्षेत्रातील तज्ञ आणि सरकार यांची निरीक्षणे कधी कधी परस्परविरोधी असू शकतात, पण सर्वच जण हे विलंब चिंतेची बाब असल्याचे मान्य करतात.
- स्थानिक नागरिकांचे मत: जे भाग महामार्ग कामांच्या रखडल्याने प्रभावित झाले आहेत तिथले स्थानिक नागरिक प्रचंड त्रस्त झालेले आहेत. उदाहरणार्थ, “रस्ते कायम खोदलेले असल्याने वाहतूक कोंडी आणि अपघात वाढलेत. धुळीमुळे आरोग्य बिघडतेय,” अशी तक्रार अनेक गावकरी आणि वाहनचालक करतात. Highway Project Delays मुळे प्रवास वेळ वाढून रोजीरोटीवरही परिणाम होतो आहे असे स्थानिकांचे म्हणणे असते.
- बांधकाम क्षेत्रातील तज्ञांची मतं: या क्षेत्रातील विशेषज्ञांच्या मते महामार्ग प्रकल्प विलंबांचे मूळ योजनाबद्धतेतील त्रुटी आहेत. प्रकल्प हाती घेण्यापूर्वीच जर जमीन संपादन ८०-९०% पूर्ण झालेले असेल आणि सर्व आवश्यक परवानग्या मिळालेले असतील तर विलंबाचे प्रमाण मोठ्या प्रमाणात कमी होऊ शकते, असे तज्ज्ञ सुचवतात. काही तज्ञांचे म्हणणे आहे की भारतात Detail Project Reports (DPR) मध्येच अंदाज कमी दर्शवले जातात, त्यामुळे प्रत्यक्षात अडचणी येतात. “पहिले नियोजन पायाभूत हवे, प्रकल्प अर्धवट असताना अडथळे दूर करण्यापेक्षा सुरुवातीला ते गृहित धरले तरच विलंब टाळता येतील,” असे एका प्रकल्प व्यवस्थापन तज्ज्ञाने मत व्यक्त केले.
- सरकारी भूमिका: केंद्र सरकार आणि राज्य सरकारे दोन्ही महामार्गातील विलंब कमी करण्यासाठी प्रयत्नशील असल्याचे सांगतात. केंद्रीय रस्ते वाहतूक व महामार्ग मंत्रालय (MoRTH) ने अलीकडेच जमीन संपादन, पर्यावरण मंजुरी आणि वीज-पाणी लाइन स्थलांतर आदी प्रक्रिया वेगाने पार पाडण्यासाठी विशेष मोहीम हाती घेतल्याचे सांगितले. नितीन गडकरी यांच्यासारखे मंत्री वेळोवेळी बैठका घेऊन प्रकल्पांचा आढावा घेतात. गडकरी यांनी एका सभेत स्पष्टपणे कबूल केले की “प्रकल्प वेळेत पूर्ण न झाल्यास खर्च वाढतो आणि जनतेलाही त्रास होतो”. सरकारचे मत आहे की अनेक Highway Project Delays या ऐतिहासिक कारणांनी आहेत – जुन्या प्रकल्पांमध्ये भूमी व वनीकरणाबाबत योग्य तयारी न झाल्याने ते आज मागे पडले.
महामार्ग विकासात नितीन गडकरी यांची भूमिका
केंद्रीय रस्ते वाहतूक आणि महामार्ग मंत्री नितीन गडकरी यांचा भारताच्या महामार्ग क्रांतीत मोलाचा वाटा आहे. त्यांच्या नेतृत्वाखालील मंत्रालयाने गत काही वर्षांत विक्रमी महामार्ग बांधणी केली असून विविध सुधारणांना चालना दिली. गडकरी यांची सार्वजनिक बांधकाम विभाग (Public Works Department) सांभाळण्यापासूनची कारकीर्द अधोसंरचना विकासाशी जोडलेली आहे. १९९५ ते १९९९ दरम्यान महाराष्ट्राचे PWD मंत्री म्हणून गडकरी यांनी मुंबई-पुणे द्रुतगती मार्ग आणि मुंबई शहरातील ५४ उड्डाणपूल पूर्ण केले. त्यांना त्याकाळी “High-way Man” अशी उपाधीही मिळाली. शहरांमध्ये सध्याचे जे अनेक उड्डाणपूल आहेत त्याची पायाभरणी गडकरी यांच्या कार्यकाळात झाली.
केंद्रात २०१४ साली रस्ते मंत्री पद भूषवल्यापासून गडकरी यांनी राष्ट्रीय महामार्ग जाळ्याचा झपाट्याने विस्तार केला आहे. देशातील राष्ट्रीय महामार्गांचे नेटवर्क २०१४ मधील ९१,२८७ किमी वरून २०२३ मध्ये १,४५,१५५ किमीपर्यंत म्हणजे सुमारे ६०% ने वाढले. प्रकल्प अंमलबजावणीचा वेगसुद्धा लक्षणीय वाढला. २०१४-१५ मध्ये देशात दररोज फक्त १२ किमी महामार्ग बांधले जात होते, जो २०१७-१८ मध्ये २८ किमी/दिवस इतका झाला आणि २०२०-२१ मध्ये तर विक्रमी ३७ किमी प्रति दिवसचाही वेग गाठला गेला. खालील तक्त्यात गडकरींच्या कार्यकाळातील महामार्ग बांधणीचा वार्षिक वेग दर्शवला आहे:
नितीन गडकरींच्या कार्यकाळातील महामार्ग बांधणीचा वार्षिक वेग:
| वित्त वर्ष | बांधलेले महामार्ग (किमी) | सरासरी वेग (किमी/दिवस) |
| 2014-15 | 4,410 | 12.1 |
| 2017-18 | 10,000 | 28.0 |
| 2020-21 | 13,327 | 37.0 |
| 2021-22 | ~10,457 | 28.6 |
| 2022-23 (अंदाज) | ~12,000 | ~33.0 |
गडकरींनी अनेक धोरणात्मक उपक्रम राबवले – भारतमाला परियोजना, सागरमाला, FASTag द्वारे इलेक्ट्रॉनिक टोल, Model Contract Agreement अशा माध्यमातून प्रकल्पांना गती देण्याचा प्रयत्न केला. त्यांच्या नेतृत्वाखाली NHAI ने नव्या तंत्रज्ञानाचा वापर सुरू केला (उदा. ड्रोन सर्वेक्षण, GIS मॅपिंग) जेणेकरून जमीन संपादन व आराखडा तयार करणे वेगाने होईल. तसेच महामार्ग बांधणीत नवीन पर्याय जसे की Hybrid Annuity Model (HAM) अवलंबले गेले, ज्यामुळे खासगी गुंतवणूक वाढून सरकारवरचा आर्थिक ताण कमी व्हावा. नितीन गडकरींनी Public-Private Partnership (PPP) मॉडेलमधील अडचणी दूर करण्यासाठीही पुढाकार घेतला. उपक्रम व उपलब्धी:
- विक्रमात्मक महामार्ग बांधणी: वर दर्शवल्याप्रमाणे, दररोजच्या किलोमीटरनिर्मितीचा वेग गडकरींनी लक्षणीय वाढवला. आज भारत जगात दररोज सर्वाधिक रस्तेबांधणी करणाऱ्या देशांत गणला जातो. एक दशकापूर्वी २-३ किमी प्रतीदिन असलेला वेग आता २५-३० किमीच्या दरम्यान स्थिरावला आहे.
- महत्त्वाकांक्षी प्रकल्प: दिल्लीतून मुंबई, दिल्ली-डेक्कन, चारधाम मार्ग, पूर्व-पश्चिम कॉरिडॉर अशा मोठ्या महामार्ग प्रकल्पांना गती मिळाली. काही प्रकल्प वेळेत पूर्ण करून उद्घाटनही झाले (जसे की दिल्लीनजीक पूर्वांचल द्रुतगतीमार्ग).
- नवप्रवर्तन व पर्यावरणपूरकता: गडकरींनी रस्तेबांधणीत कचरा प्लास्टिकचा वापर, सीमेंट-काँक्रीटचे दीर्घकाल टिकाऊ रस्ते, रस्त्यांवर सौरऊर्जा प्रकल्प अशी शाश्वत उपाययोजना सुचवली आहे. Sustainable Highway Development (शाश्वत महामार्ग विकास) हा संकल्पनेलाही त्यांनी पाठिंबा दिला. उदाहरणार्थ, राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरण हरित महामार्ग धोरणाखाली रस्त्यांच्या दुतर्फा लाखो झाडे लावण्याचे लक्ष्य साधते आहे.
गडकरी यांनी विविध मंचांवर वारंवार सांगितले आहे की “रस्ते ही देशाची संपत्ती आहेत आणि उत्तम रस्ते असतील तरच अर्थव्यवस्थेला गती येईल.” त्यांच्या काळात Highway Project Delays कमी करण्यासाठी मंत्रालयाने कडक पावले उचलली असली तरी पूर्णपणे विलंब निर्मूलन अद्याप साध्य झालेले नाही. परंतु त्यांच्या नेतृत्वामुळे रस्ते क्षेत्रात एका गतीशील युगाची सुरुवात झाल्याचे निर्विवाद आहे.
महामार्ग प्रकल्पांसाठी शासकीय उपाययोजना (Government Measures in Highway Projects) आणि मर्यादा
महामार्ग प्रकल्प वेळेवर पूर्ण करण्यासाठी केंद्र व राज्य शासनाने विविध उपाययोजना आखल्या आहेत. वाढत्या Highway Project Delays ला आवर घालण्यासाठी धोरणातील बदल आणि प्रक्रियांतील सुधारणा करण्याचे प्रयत्न सुरू आहेत. काही महत्त्वाच्या सरकारी उपाययोजना आणि त्यांचे परिणाम/मर्यादा पुढीलप्रमाणे:
- भूसंपादन सुलभीकरण सेल: जमीन अधिग्रहण वेगवान करण्यासाठी विशेष सेल स्थापन करण्यात आले आहेत. जमीन मालकांना डिजिटल सिस्टमद्वारे भरपाई देण्याची व्यवस्था, २०१३ च्या कायद्यातील तरतुदींनुसार भरपाई देण्याचे आश्वासन इत्यादींचा समावेश आहे. त्यामुळे काही प्रमाणात प्रगती झाली असली तरी भूमी अधिग्रहण राज्य विषय असल्याने, राज्यसरकारांवर अवलंबून राहावेच लागते. काही राज्यांत अद्याप प्रक्रिया हाळूवार असल्याने हा उपाय अपुरा ठरतो.
- एक खिडकी मंजुरी प्रणाली: पर्यावरणीय व इतर परवानग्यांसाठी सिंगल-विंडो सिस्टम लागू करण्याचा प्रयत्न केंद्र सरकारने केला. वन आणि पर्यावरण मंत्रालयात प्रकल्पांसाठी विशेष टास्कफोर्स नेमले आहेत. परिणामी काही प्रकल्पांना मंजुरी मिळण्याचा काल काही महिन्यांनी घटला आहे. तरीदेखील अनेक स्तरांवर अनुमोदने घ्यावीच लागतात – जसे की वन्यजीव मंडळ, प्रदूषण मंडळ इ. – ज्यावर ही प्रणाली मर्यादित प्रभाव दाखवू शकते.
- ठेकेदारांसाठी प्रोत्साहन व दंड: काम वेळेत पूर्ण करणाऱ्या कंत्राटदारांना बोनस देणे आणि विलंब झाल्यास दंड आकारणे ह्या तरतुदी करारात आहेत. कोविड कालखंडातील अपवाद वगळता सरकारने दंडात्मक तरतुदी कडकपणे लागू करण्याचा इशारा दिला आहे. परंतु काही मोठे कंत्राटदार आर्थिक अडचणीत गेल्याने प्रकल्पच बंद पडण्याची शक्यता निर्माण होते (उदा. Il and FS प्रकल्प). त्यामुळे केवळ दंडावर अवलंबून राहता येत नाही. सरकारने अशा अडकलेल्या प्रकल्पांसाठी एकरकमी आर्थिक मदत पॅकेज जाहीर केले होते जेणेकरून प्रकल्प पुन्हा सुरू होतील.
- प्रकल्प मॉनिटरिंग आणि समन्वय: PMO स्तरावर प्रगती (PRAGATI) बैठका दर महिन्याला घेण्यात येतात ज्यात प्रकल्पांच्या प्रगतीचा आढावा घेतला जातो. गती शक्ती उपक्रमांतर्गत सर्व पायाभूत प्रकल्पांचे अंतर-मंत्रालयीन समन्वय साधले जात आहे. या उपाययोजनेमुळे केंद्र सरकारच्या विविध विभागांतील दिरंगाई कमी करण्यास मदत झाली आहे. पण स्थानिक स्तरावर (जिल्हा/तालुका) अद्याप समन्वयाचा अभाव असल्याने काही निर्णय लटकतात.
- वित्तपुरवठा उपाय: महामार्गांसाठी भांडवल उभारण्यासाठी सरकारने NHAI च्या मार्फत टोल ऑपरेटरला पुढील ३० वर्षांसाठी टोल अधिकार विकणे (मॉनेटायझेशन), Infrastructure Investment Trust (InvIT) इश्यु करणे अशा मार्गांचा अवलंब केला आहे. यातून हजारो कोटी रुपये जमा होऊन नवीन प्रकल्पांना गती मिळाली. तरी देखील बँकांमार्फत कर्ज पुरवठा, बजेटमधून थेट तरतूद या गोष्टी महत्त्वाच्या राहतात. आर्थिक संकटाच्या काळात किंवा इतर प्राधान्यामुळे जर निधी कमी पडला तर कोणतीही उपाययोजना प्रकल्प गतिमान करण्यात अपुरी पडते.
एकीकडे सरकार प्रयत्नांची पराकाष्ठा करत आहे, तर दुसरीकडे काही मर्यादा अजून शिल्लक आहेत. नियामक प्रक्रियांतील बदलांसाठी कायदे सुधारावे लागतात, ज्याला काही वेळा राजकीय/सामाजिक विरोध होतो. उदाहरणार्थ, जमीन अधिग्रहण कायद्यात बदल करण्याचा प्रयत्न सरकारने २०१५ साली केला पण तो विरोधामुळे पार पडला नाही. परिणामी जुनेच नियम वापरावे लागतात. त्यात वेळ जातो. Government Measures in Highway Projects या प्रयत्नांना यश येत असले तरी वास्तविक अंमलबजावणी ही कळीची गोष्ट आहे. केंद्राचे निर्देश सर्व राज्य-प्रशासनांनी प्रभावीपणे पाळले तरच विलंबावर आळा बसेल. सध्या काही मर्यादांमुळे सरकारी उपाययोजना आश्वासक असूनही पुरेशा परिणामकारक होत नाहीत.
विलंबांचे परिणाम आणि शाश्वत महामार्ग विकास (Sustainable Highway Development)
महामार्ग प्रकल्पांमध्ये होणाऱ्या विलंबांचे दूरगामी दुष्परिणाम देशाला भोगावे लागत आहेत. सर्वात थेट परिणाम म्हणजे प्रकल्पांचे खर्च वाढणे. वेळेत पूर्ण न झालेल्या प्रकल्पांचा मूळ अंदाजित खर्च अनेक पटाने वाढतो. ८४८ विलंबित केंद्रीय प्रकल्पांचे मिळून सुमारे ₹४.८२ लाख कोटींचे खर्चवाढ (cost overrun) नोंदवले गेले आहेत. खालील तक्त्यात महामार्ग क्षेत्रातील काही ठळक खर्चवाढीची उदाहरणे दिली आहेत:
| प्रकल्प / योजना | मूळ अंदाजित खर्च (₹) | सुधारित खर्च (₹) | खर्चवाढ (%) |
| भारतमाला फेज-१ | ५.३५ लाख कोटी | ११ लाख कोटी | १०५ |
| राष्ट्रीय महामार्ग क्षेत्र | ४,०९,०५४ कोटी | ४,२७,५१८ कोटी | ४.५ |
| द्वारका एक्सप्रेसवे | १८.२ कोटी प्रति किमी | २५०.८ कोटी प्रति किमी | ~१४ पट |
उपरिनिर्दिष्ट उदाहरणांवरून दिसते की Highway Project Delays मुळे हजारो कोटी रुपयांचा अतिरिक्त बोजा सरकारी तिजोरीवर पडतो. खर्च वाढले की नवीन प्रकल्पांना निधी कमी पडतो, हा दुष्परिणामी चक्रव्यूह आहे. तसेच विलंबामुळे जनतेला अपेक्षित लाभ उशिरा मिळतात. ज्या परिसरात नवीन रस्ता असल्यास उद्योग वा पर्यटन वाढू शकले असते, ते लाभ लांबतात. वाहतूक कोंडी, अपघात, प्रदूषण या समस्या अधीर प्रलंबित राहतात. उदाहरणार्थ, मुंबई-गोवा महामार्गाच्या विलंबामुळे त्या मार्गावर अपघातांच्या संख्येत वाढ झाल्याची स्थानिकांची तक्रार आहे. परियोजना रखडल्याने लोकांचा सरकारी व्यवस्थेवरील विश्वास कमी होतो, कारण वारंवार घोषणा होऊनही प्रत्यक्ष लाभ दिसत नाही.
भारतातील महामार्ग प्रकल्पांना विलंबाचा लागलेला रोग हा एक बहुपदी समस्या आहे ज्यावर बहुआयामी उपायांची गरज आहे. गेल्या काही वर्षांत सरकारने आणि विशेषतः नितीन गडकरी यांनी या बाबतीत लक्षणीय प्रगती घडवून आणली आहे, परंतु अजून बराच पल्ला गाठायचा आहे. Highway Project Delays पूर्णपणे शून्यावर आणणे कदाचित अवघड असेल, परंतु त्यांचा दर कमीत कमी करण्यासाठी शाश्वत आणि दूरदर्शी दृष्टीने पावले उचलली जात आहेत. वेळेत पूर्ण होणारे महामार्ग म्हणजे केवळ सरकारचा गौरव नाही तर ते सामान्य नागरिकांच्याही जीवनमानात सुधारणा घडवणार आहेत. पुढील दशकात भारताला योग्य अर्थाने “अमेरिकेसारख्या महामार्गांचे जाळे” उभारायचे असेल, तर वेळचे व्यवस्थापन हे सर्वात कळीचे ठरणार आहे. शक्य तितक्या अडथळ्यांना पुरेवाट करून, पायाभूत विकासाला गती देणारे महामार्ग वेळेत पूर्ण करण्याकडे आता सर्वांचा कल वाढत आहे – कारण शेवटी “विकासाचा रस्ता” हा वेळेत तयार होऊन त्यावर सर्वांनी पुढे जाणे हाच खरा विजय ठरेल.
